铁路发展基金:体制改革与机制创新(转载)

  国家发改委于近日召开全国经济体制改革工作会议,强调要狠抓贯彻落实,确保完成2014年经济体制改革重点任务,力求完成投资体制、资源性产品等价格改革、国企改革、新型城镇化等9大任务。其中深化投资体制改革便有:加快推进投资审批制度改革,进一步改善民间投资环境,加快推进铁路投融资体制改革,促进社会资本积极参与铁路建设。
  毋庸讳言,设立铁路发展基金,主要是为筹集经营性差的铁路建设资金问题。尤其是西部铁路路网密度仅是全国平均水平的一半左右,加快中西部铁路建设可以促进投资,拉动内需和就业,带动区域经济增长,改善民众出行条件,因而今年铁路建设近80%将投资于中西部,铁路建设计划固定资产投资增调为8000亿元,自2010年以来再次达到8000亿元,中西部铁路投资将达到6000亿元以上。然而,许多中西部铁路为经营性差的铁路,即运输收入不足以覆盖投资、维护支出,因而民营资本等社会资本并不愿意投资此类铁路,过去靠的是国有银行贷款、债券和企业留存收益积累。但是,除每年几百亿的铁路建设基金可指望外,在铁路总体微利格局下,留存收益是不能指望的;在铁总负债庞大、利息负担沉重、财务指标趋紧的态势下债务性融资也不再可持续,更不必说利率市场化、稳健货币政策背景下债务成本趋于上升。事实上,铁总银行贷款已从2010年的6852亿元逐年回落到去年的3170亿元。贷款融资占比也由82.2%的峰值降低为去年的47.8%。今年要继续降低对贷款融资的依赖性,其他融资渠道尤其是股权类融资渠道还需借力、给力与接力,其中最大的利好被寄托在铁路发展基金上。
  值得关注的,这一政策的最大创新之处在于,《优先股试点管理办法》刚出台不久,规定公开发行优先股的至少是上市公司,非公开发行优先股的也需是非上市公众公司。按照这一规定,铁路发展基金要发行优先股,起码是非上市公众公司,对于铁路发展基金则必须是公司型基金。另一方面,由于历史发展路径等原因,我国基金基本上都是契约型基金,公司型基金还是新生事物,这就需要进行制度设计与创新。公司型基金的设立不仅在注册程序和管理制度方面与现在的契约型基金都有很大差异,比如公司型基金以《公司法》为准绳,而契约型基金以《信托法》为依据,铁路发展基金要想出世还需完善公司型基金注册、管理办法。

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